Quando la molla non è più quella giusta

Le sospensioni che monta la tua moto sono state dimensionate su un pilota che non esiste. Pesa circa settantacinque chili, non porta bagagli, non ha mai un passeggero e guida in modo medio.

Se tu somigli a quel pilota, sei fortunato. Se pesi sessanta o novanta, o se viaggi sempre carico, nessuna regolazione ti porterà davvero dove vuoi: puoi girare registri per mesi e restare sempre a metà.

Riconoscerlo in fretta è la differenza tra un pomeriggio ben speso e una stagione di tentativi.

I tre segnali

Il precarico è a fine corsa. Se per portare il SAG nel range devi avvitare la ghiera quasi fino in fondo, la molla è troppo morbida per te. Se devi svitarla del tutto e il SAG resta comunque basso, è troppo dura. In tutti e due i casi hai finito il margine, e insistere in quella direzione non produce più niente.

Statico e dinamico non tornano insieme. Se lo statico è a posto ma il dinamico è molto alto, la molla va bene per la moto ma non per te: regge il peso della moto, non il tuo sopra. È il caso classico di chi pesa parecchio o viaggia sempre con le valigie.

La moto non trova mai un compromesso. SAG corretto, eppure resta legnosa sulle asperità piccole e va comunque a pacco sulle buche grosse. Stai chiedendo a quella molla due comportamenti che con quel K non può avere insieme.

La fascetta

Adesso ti spiego lo strumento diagnostico migliore che hai, e costa cinque centesimi.

Prendi una fascetta da elettricista, infilala sullo stelo della forcella e spingila fino a battuta contro il parapolvere. Stringila quanto basta perché non scivoli da sola, ma non tanto da bloccarla.

Quando la sospensione si comprime, il parapolvere spinge la fascetta lungo lo stelo e la fascetta resta ferma nel punto più lontano raggiunto. È un indicatore di massimo, come il vecchio termometro a mercurio: non ti dice cosa succede istante per istante, ti dice fin dove sei arrivato.

Sulle forcelle rovesciate, che ormai sono la maggioranza, il fodero sta in alto e la fascetta viene spinta verso il basso, verso la ruota. Su una forcella tradizionale succede il contrario e la fascetta sale. In tutti e due i casi vale la stessa regola: il residuo è lo stelo libero che resta oltre la fascetta.

Poi vai a fare il tuo giro. Una ventina di chilometri sul tipo di strada che fai di solito, guidando come guidi normalmente. Niente frenatone apposta per far muovere la fascetta: falseresti tutto misurando una guida che non è la tua.

Quando torni, misuri quanto stelo è rimasto oltre la fascetta.

• Residuo del dieci-quindici per cento circa. Stai usando bene la sospensione. Hai un margine per l'imprevisto e non butti via corsa.
• Residuo zero, la fascetta è arrivata in fondo. Vai a pacco. Serve più precarico o più freno in compressione, e se nessuno dei due basta, una molla più dura.
• Residuo oltre il quaranta per cento. La sospensione è troppo rigida per come la usi. Ti stai portando dietro quasi metà corsa che non tocchi mai, e nel frattempo la gomma copia il fondo peggio di quanto potrebbe.

Sul mono si fa lo stesso, dove lo stelo è accessibile: su molte moto vuol dire togliere una fiancata.

Per sapere se una molla è adeguata non serve portarla al banco. La fascetta ti dà la stessa informazione in strada, sulla tua moto, con te sopra e il carico che porti davvero. Cioè nelle uniche condizioni che contano. Ed è il metodo giusto per chi non è meccanico: non richiede attrezzi, non richiede di aprire niente, e non esiste un modo di sbagliarlo che sia pericoloso.

Prima di ordinare: la sospensione è ancora sana?

Questa domanda va fatta prima di tutto il resto, perché i sintomi si somigliano parecchio.

Le sospensioni hanno un intervallo di revisione, indicato dal costruttore, che quasi nessuno rispetta. L'olio si degrada, le guarnizioni perdono elasticità, e il freno idraulico smette di lavorare molto prima che tu veda trafilare qualcosa dagli steli.

Una forcella che dopo sessantamila chilometri sembra troppo morbida, nove volte su dieci non ha la molla sbagliata: ha l'olio finito. Comprare molle nuove in quel caso è spendere senza risolvere, e per giunta montarle su un'idraulica che non frena più.

I segnali da controllare prima di concludere qualsiasi cosa: un velo d'olio sugli steli, un movimento che sembra vuoto nei primi millimetri, e soprattutto un comportamento peggiorato nel tempo invece che sempre stato così. Se la moto è cambiata, non è la molla: la molla non si stanca in un anno.

Cosa vuol dire cambiare K

Il K è la rigidità, in newton per millimetro. Una molla da 9,5 N/mm richiede 9,5 newton per essere compressa di un millimetro, e la richiede sempre, che sia già compressa o no.

Cambiare molla vuol dire passare a un K diverso, calcolato sul tuo peso in ordine di marcia e su come usi la moto. Non è una cosa da fare per analogia con quello che ha montato un altro sul forum: due piloti dello stesso peso su moto diverse hanno bisogno di K diversi, perché cambiano leveraggio, escursione e distribuzione dei pesi.

Quattro cose da sapere prima di spendere:

• Davanti e dietro si valutano insieme. Cambiare solo il mono su una moto che ha anche la forcella sottodimensionata sposta il problema in avanti. Letteralmente.
• Non è manutenzione ordinaria. Sul mono serve smontare l'ammortizzatore e avere l'attrezzatura per comprimere la molla in sicurezza. È lavoro da officina, e va bene così.
• Una molla nuova azzera la taratura. SAG, precarico, idraulica: tutto da rifare, nell'ordine. I click che avevi trovato prima non valgono più niente.
• La molla nuova non sistema un ammortizzatore stanco. Vedi il paragrafo qui sopra.

Come si arriva al numero

Il calcolo incrocia il tuo peso vestito, l'escursione della sospensione, il SAG target del tuo uso e, dietro, il rapporto di leveraggio della moto. Non è complicato in sé, ma vuole dati precisi e non perdona le approssimazioni: il leveraggio entra al quadrato, quindi un dieci per cento di errore sulla misura diventa più del venti sul risultato.

Se hai le misure, ClickGarage.AI ti dice se la molla di serie è adatta a te e quale K servirebbe, sulla tua moto e col tuo peso, invece di darti una formula generica da applicare a mano.

E se sei capitato qui per primo, si comincia dall'articolo Come si misura il SAG.